GT4究竟有多么优秀？它是我们“年度最佳车型”大奖得主，在“年度最佳赛道用车”评比中获得亚军，现在要买车需要在官方定价上加价40%，在我们编辑部的“给你一辆车开一年”的心愿清单活动中，它也在几乎所有人的清单上排名榜首。那么是什么让它如此特别？我们为什么就对它爱不释手呢？它怎么就这么好？

　　为了回答这样一些问题，我们应该了解究竟是什么让它成为了一款几乎完美的高性能车。而要进行这项工作，我们应该让它和那些标杆产品，也就是在几个关键领域脱颖而出、让自己有别于那些杰作、成为杰作中的杰作的车型进行逐一比较。

　　我们给它挑选的第一个对手是ExigeSport 350。路特斯是“驾驭的纯粹感”这一理念的首创者，善于将其工艺技能提纯成最洁净的形式。GT4距离“纯粹的跑车”这一目标有多远？

　　第二步，一款由系列量产车型衍生出的产品能否引来路人的关注，能否带来通常只属于真正新奇的小众产品的刺激感和兴奋感？换句话说，当一辆身穿赛道专用服装的德国车和一辆搭载着V10发动机、造型仿佛楔子的意大利顶级跑车停在一起，它能否同样令人惊叹？

　　再有，它能跑多快？是否为了达到上面两条标准而牺牲了性能？法拉利458和它那台自然吸气V8发动机在赛道上对GT4的水平对置6缸机进行了最严苛的考验。

　　另外，它的实用性如何？GT4作为交通工具，是否有着与作为赛道工具时同样优秀的表现？身为一款可用于日常通勤的高性能车，GT4让自己面临了众多高水平对手，这中间还包括加装了竞赛套件的M4——在我们看来，这辆宝马是最优秀的“周末陪我飚赛道，周一送我去上班”的车型之一。

　　最后，GT4在体现保时捷品牌形象方面做得如何？它的基因中注入了保时捷赛车部门的魔力，但是，尽管才艺卓著，它也让我们产生了一个略显挑剔的疑问：它是否线那样优秀？

　　在接下来的内容中，我们会尝试着回答这样一些问题，也许还会发现更多的真相。保时捷Cayman GT4，请拿出你的真本领吧。

　　这是一次严格的测试，但又不是那种传统的测试。没错，这是英国车与德国车之间的较量，两款车都装备了位于车身中后部的6缸发动机、后轮驱动系统、两个座位和手动变速器，但我们这次要考察的是双方如何在最纯粹的形式下带来刺激的驾驶感受。

　　路特斯曾经坦承，Exige S，也就是Sport350替代的那款车，在精细程度、轻盈程度和专注程度上未达到它应有的水平。但是请记住，它在我们的2012年度最佳车型评比中获得了并列第一名。那么作为Exige系列最优秀的产品，同时也是路特斯近年来最优秀的产品之一，Sport 350是否有所进步呢？为了得出答案，我们让它与最新一届年度最佳车型评比的冠军，Cayman GT4，同场竞技，看看谁拥有催眠级的纯净度。

　　GT4堪称一个奇迹。它刚亮相就成了市场上最热门的产品，6万多英镑的价格已经不便宜，现在买车还要加价40%，在我们的2015年度车型评比中战胜了991 GT3 RS、迈凯伦675LT、兰博基尼Aventador SV和法拉利488 GTB——如果它是个人，一定已经膨胀得目中无人了。

　　Sport 350重1125kg，比Exige S轻51kg，在路特斯自己的测试赛道圈速快了2.5s，最高车速274km/h。如果它是个人，一定是体型健美、仪容整洁、阳光自信的型男。GT4重1340kg，比它重215kg，但295km/h的极速超出对手不少。静止到100km/h加速，路特斯是3.9s，GT4是4.4s。但数字在这里并不重要，与客观数据相比，这两款车更注重的是驾驶感受。

　　进入Exige的姿势有些别扭： 门槛太宽，需要大跨步迈进去，上了岁数的人要当心别扭伤腰椎。还没完全坐好，我的目光就被座椅上的花格呢面料和完全暴露在外的换挡机构吸引住了。坐下后，我发现车内有些窄，如果副驾驶有人恐怕就要肩膀挨肩膀了。面前是小巧、简单的方向盘，它背后的仪表盘也只提供了最基础的内容。将视野略略抬高，两道尖尖的隆起的翼子板像猎鹰的翅膀一样伸展着，让我的脉动立刻进入了竞赛状态。

　　但更深刻的印象来自于各种强烈的反差效果。这辆车感觉很轻（车门干脆轻若无物），但低速时方向盘非常沉重。座椅两侧都有很好的支撑性，但位置太高，我想调得低一点，结果无计可施。发动机启动时转速指针会华丽地转上一圈（有必要吗？），可等我试探性地点点油门想看看发动机的反应时，它却显得很懒散。

　　再看Cayman，各方面都做得相当到位。驾驶席的位置堪称完美，各处使用的材料和各种控制装置都感觉很牢固，脚下三个踏板的重量和弹力出人意料地完美。这是辆让人感觉可以很快就用上全力去驾驭的车，但同时也让人怀疑它可能会过早地暴露出全部实力。

　　好啦，我们已挑选好了一对轻量级选手，但是，尽管Cayman以现代化跑车的标准来看足够轻盈，但它还是未达到路特斯“轻”的标准，而且我们都知道，轻盈和纯粹是汽车动态表现中一对密不可分的小伙伴。不过，单独来看，Cayman并没有感觉沉重。虽然1挡齿比偏高，与2挡的差距也偏大，但它的起步动作和给我后背的打击都很猛烈。同样，第一次转动（助力）方向盘就得到了即时的信息反馈和动作响应。刹车时这辆试驾车上选装的碳陶刹车盘用大得出奇的力量阻止我前进的脚步。

　　以较为激烈的状态入弯时，GT4会将动力均匀地分配给两个后轮。既没有转向不足，也没有转向过度——它只是扭转到柔和的四轮漂移的状态，而且会发出信号让驾驶者得知这种状态的来临，包括方向盘重量柔和地变轻、轮胎发出轻微的、车身开始轻快地滑动。也正是在这个时刻GT4让我感觉喜出望外，因为它让我感觉它似乎能一整天在能力所及范围内安全地玩耍，同时在最低限度上要求驾驶者的配合。无论是接近、恰好处在还是稍稍超出轮胎附着力的极限，它都能按照驾驶者的节奏翩翩起舞，而这，各位，正是每辆优秀的高性能车应有的光彩照人的标志性要素。

　　对于Exige， 一旦习惯了它那些“ 缺点”，包括低速时方向盘的沉重，越来越吵闹的噪音，似乎有些迟钝的油门响应，还有座椅高度，你就会发现它的非凡之处。那些只属于路特斯、别无分号的非凡之处。

　　按下仪表台边上那个Sport按键（再说一次，驾驶这款车时绝对不能使用标准模式），就为你敞开了享受这些非凡之处的大门。油门响应变得敏锐，也就是说之前的迟钝消失不见，右脚与发动机之间的对话变得清晰、更能激发驾驶者的信心。在跟趾换挡过程中轻点油门时还是有一点点迟滞，但只要深踩踏板，Exige就会以GT4无法媲美的奔涌但又线性的力量向前冲去。造成这种差异的根本原因是功率质量比：路特斯高达229kW/t，Cayman只有211kW/t。Sport 350的加速性能足以与超级跑车相媲美。

　　经过改进的换挡机构也是一道美味佳肴。换挡行程很短，入位精准，困扰着上一代车型的松懈换挡不复存在。实际上，我甚至过于频繁地使用换挡杆，仅仅是为了享受手上的感觉。当然这绝对没必要，因为Exige在所有六个挡位，几乎在任何油门开度下，都能提供充沛的扭矩，最大有400Nm。

　　面对一长串弯道，Exige会真正活跃起来。随着转向角度的增加，没有助力的方向盘感觉越发紧张，我甚至产生了更用力抓紧它的欲望。不过和驾驶摩托车一样，人的紧张只会传染给车身。GT4虽然比Exige重了200多kg，它的抓地力却感觉和路特斯一样强横，但面对我们试车路段上不算均匀的平整度程度和干湿程度，Exige比GT4更早地出现了转向不足。

　　与GT4不同的是，Exige需要你重新考虑自己的驾驶方式。你可以更粗暴地对待Cayman，它会掩饰驾驶者技能的不足，而Exige会通过放大每个不够协调的输入动作对愚蠢行为做出惩罚。换句话说，如果你都不善待自己，就别指望这辆路特斯会善待你。

　　不过一旦你摸透了它的脾气，能够理解并利用通过手指、脚掌和后背获得的丰富信息，Exige就成了纯粹的欢乐制造者。没错，它并非完美无瑕：生产质量比不上保时捷，视野很差，乘坐舒适度不及我们期待的水平，油门响应的不统一也让人不爽。但是，尽管GT4在各方面都有着天才的表现，要说谁在更多的时间里有着更多的跑车应有的表现，还要数Sport 350。

　　所以我们的结论是，这两辆车都很优秀，Exige Sport 350是GT4不得不永远面对的最直接也最顽强的对手。我们会在夏天再进行一次对比测试，深入挖掘它们的真本领，但就目前来看，GT4以保时捷的标准做到了纯粹，但以路特斯的标准它还不够纯粹。

　　Cayman GT4和法拉利458约好进行一番厮杀的战场是它熟悉的地盘。这里是Blyton Park驾驶中心，不久前它在这里参加了我们的“年度最佳赛道用车”的评比测试，最终以微弱的差距与冠军失之交臂，因此也就失去了荣膺“年度最佳车型”和“年度最佳赛道用车”双冠王的机会。

　　不过今天的“命题作文”与那次测试略有不同。GT4无疑是一架美妙的机器，但是，它能否复制458 Italia一路尖叫着奔向9000rpm/min时产生的那种锋锐的刺激感和肆无忌惮的疯狂吗？为得到答案，我们松开了从6th Gear Experience（6挡体验）借来的战马的缰绳……这辆Italia的总里程表上显示着125000km，它一直生活在赛道上，使用的是非标配的钢制刹车盘（替换成本要便宜些）。要特别说明的是，它的前后轮裹着的是不同的轮胎。

　　在起终点直道上，458刚出发就领先于GT4，提前0.3s到了Jochen减速急弯，但在弯中GT4凭借Cup 2轮胎和轧过路肩时更稳健的姿态获得了更高的速度并追赶上来。在接下来通往后场长直道的Lancaster弯——这是个半径逐渐放开、很长的左手弯——458不均衡的轮胎让它出现了明显的转向不足，也就是说要等上很久很久才能再次加油。这时它已经落后了0.2s。在经过直道中段的减速弯（图中未显示）之后向左轻打方向时略略松油应该能缓解转向不足，可458矫枉过正，又出现了严重的转向过度，让它损失了更多的时间。不过，尽管458的钢制刹车盘有些软弱，在直道末端需要更早减速，它在这里的最高速度却更快（236.4km/h对GT4的221.4km/h），让它追回了0.7s，现在已经是领先半秒了。

　　但在后半程，GT4再次反超。在双弯心的Bunga-Bunga弯，它凭借更强大的前轮抓地力在过弯速度上比458快了4.8km/h。458再度反击，靠着更强的动力领先进入随后的蛇形弯（Port Froid），然而GT4因为高速时的抓地力和平衡性又一次干掉了对手：它在这里的最低速度是150.8km/h，458只有138.1km/h。接下来的一右一左两个直角弯需要大力刹车，GT4超凡的抓地力和牵引力让它把458甩在了身后，最终的圈速成绩是1363对1467。

　　那么自然是GT4赢了，而且对这么短的赛道来说1s的优势也不算小。不过我相信如果458换上合适的轮胎和原配的碳陶刹车盘，至少应该和GT4并驾齐驱。谁的乐趣更强些呢？当然，458的发动机完全是另一个层次的东西，尽力奔跑时它的底盘也更加容易控制、获得平衡，但GT4人车合一的感觉更强烈，乐于受你全力驱使，变速器和制动系统的工作也更勤勉。这是一场难分胜负的较量，但保时捷赢得了我们的欢心。

　　考虑到CAYMAN GT4在M4竞赛版放了一对很有用的座椅的地方塞进了一台发动机，如果我说它和这辆宝马有着同等的实用性，肯定会有人说我没道理。GT4的Cup 2轮胎攻击性很强，在湿地上要格外小心，而且这款车不能选装自动变速器，但要论作为日常用车GT4不如M4的地方，恐怕也就只有这几点了。

　　没错，保时捷赛车部门出产的机器过去一直很粗糙，但那种日子一去不复返了。各款车的GT版现在都可以选装空调和导航系统，加上在特定模式下松软的乘坐感受，即使每天都使用也不会认为它们不舒服到了不可接受的地步。

　　需要花3000英镑的竞赛套件从M3/M4的项目初期就被列入了计划之内，但它在基本版上市两年之后才出现在宝马的商品目录里，而且这恐怕还是媒体催促和早期车主批评的结果。因为使用了小排量涡轮增压发动机和电动助力转向系统，已经有30年历史的M3到了第五代在两个意义非常重大的方面偏离了传统，但在我看来它真正的问题是缺少对后轴的控制。强横无比的扭矩输出给驱动轮带来了不少麻烦——即便在干地上也是如此——车尾在颠簸路面上受到的控制甚是松散，好几次我都害怕它把我弹射到排水沟里去。

　　加装了竞赛套件的M4动力更强——从标准版的317kW提升至331kW——但M差速器也经过了适当调校以改善牵引力。影响更为深远的是，M3/M4使用了新的弹簧、减震器和稳定杆，它们在协同之下花了很大力气才让这款车急需的对尾部的控制有了一定的改善。

　　增加了硬度的弹簧让升级型号不像标准版那样柔顺，胎噪也稍稍大了些。所有这一切都表明，Cayman GT4被用作长途交通工具时不像宝马那样会令人疲劳，在城市中驾驶起来也不像宝马那样仿佛在进行一场战斗。

　　然而，M4的确在后备厢空间上胜过了Cayman，445L对425L，所以，我必须承认，作为瓶装饮料推销员或毒品贩子的交通工具，这辆宝马更合适。

　　很显然，要线的成色，不是让它和来自竞争品牌的公认或准对手相比较，而是和另一辆保时捷进行正面较量。而且，这款保时捷还必须是个现代化的经典，那么找一辆目前在售的车型显然就不如去不远的过去寻找来得靠谱了。

　　如果说不远的过去的代表人物是改款后的996 GT3，那么我们看中的就是它作为一辆做工精良、速度快的保时捷的身份，同时也是保时捷赛车部门打造的纯粹且简单的911之一。作为不同世代间的一次较量，双方不仅有着相近得惊人的纸面数据，还都赢得过我们“年度最佳车型”的桂冠，这场对比一定引人注目，但也同样很难执行。

　　第一个难点在于若想让对比体现出公平，需要找一辆品相足够好的GT3。幸好我们得知了本刊的读者Jack Wood，他的车车况堪称完美，尤其是考虑到他经常把它驶上赛道的情况下。这辆车只经过了很小的改动，例如控制臂和悬架安装点使用了杆端关节轴承，前稳定杆变软，后稳定杆变硬，而这些都是为了配合Jack更喜欢的赛道用轮胎（米其林Pilot Cup或倍耐力Trofeo R）但减震器是换的原厂件，刹车盘、卡钳、发动机和排气系统更都是原车件。我们借到手中时Jack给它装上了公路用轮毂，轮胎是一套全新的米其林Pilot Sport 2。太完美了。

　　两辆车并排停在一起，最让我们震惊的是那辆“老”车的紧凑。GT3的车头低矮，腰身纤巧，轮毂和轮胎都没那么夸张，这一切都让GT4显得很粗壮，尽管刚刚驾驶过GT4的我知道手握方向盘时并没有感觉到它的魁梧。略显讽刺意味的是，新车其实更轻（轻了40kg），当然1380kg的GT3也不能算沉重。

　　坐进这辆改款后的996 GT3，我立刻就感受到了高性能版保时捷车型，尤其是在Andreas Preuninger领导下的赛车部门推出的车型，这些年来取得了怎样长足的进步。这是辆非常简朴的车。没有信息娱乐系统屏幕，没有PASM（保时捷主动悬架管理系统）悬架或PSM（保时捷稳定管理系统）构成的安全网。只有方向盘、换挡杆、三个踏板和很多带花纹的黑塑料。显然，2003年的GT3是为驾驶而诞生的，它们的任务不是进行商业活动或对线凭借手动变速器获得了一分纯粹感，但它也与现代化世界产生了关联。GT3的朴素让它有了一种独特的气场，但根本原因是现在的车——甚至包括赛车部门打造的保时捷——已不再有它那种气质了。

　　我已经很久没有在驾驶公路车型时感到过紧张了，但这辆GT3却让我心惊胆战。尽管我们从内心里有所抵触，现代化的汽车却让我们越来越习惯在默认状态下依赖稳定性控制和牵引力控制管理系统。相信我，当路面上结着霜，散落着渣土，或者时常出现积雪融化后留下的泥水，GT3会让你感到孤立无助，至少在你开始熟悉它、学会掌控它之前会如此感觉。

　　对待GT3一定要采取连哄带骗的方式。不能太冷漠，也不能太粗暴。手脚的动作过于轻柔，前轮会让你感觉茫然而又傲慢，改变方向时缺少GT4那种直接和积极。尝试加速时假如没有必要的果断，车头就不能严守你选定的线路，严重破坏驾驶者的信心。这是GT3对信念的考验，它要求你过弯时的动作要果断，那么它自己就能获得更大的抓地力，继而给悬架带来更大负载，这种结果又能让驾驶者逐渐适应位于车尾的发动机造成的钟摆效应。只有到这时才能享受到GT3的节奏和韵律。

　　相比而言，GT4就像一本翻开的书，刚一动起来就让你洞察一切。它的反应更透明、更敏锐，转向更直接，即便欠缺了一点点自然的感觉。它在执行驾驶者的指令时不会有疑问，不会犹豫，所以你的动作也会慢慢的用力、慢慢的变快。它是款令人心满意足的车，而且在GT3会发出疑问的情况下它会出手相帮，所以这种满足来得很容易，不必费力争取。

　　GT3上那台由保时捷赛车部门打造的3.6L Mezger发动机是件很特别的东西。低转速、低车速时，它的运转有些生涩、粗糙，可以感觉到和听到它（以及限滑差速器）的震颤和抱怨，似乎GT3因为不耐烦而嘎吱嘎吱地磨牙。GT4的3.8L发动机在宽广的转速范围内都能输出高性能，GT3的机器却只对高转速上瘾。低于5000rpm/min时，你会禁不住奇怪它究竟在干些什么，不过，随着橙色的转速表指针滑扫至5500rpm/min以上，在一路奔向8000rpm/min的过程中便展现出了越发强烈的热情、活力和响亮的嗓门。这正是GT3驾驶体验的标志性元素之一，也是造成它与GT4的性格差异的最大要素——没有之一。

　　GT4的换挡也更令人满意，不过，因为变速器比它更好的车型实在没几个，所以在GT3面前倒也不值得骄傲。同样优秀的还有碳陶刹车盘，刚猛的力度胜过了GT3一大截。制动过程中遇到颠簸也没有抽搐现象，所以不必像驾驶GT3时那样总要忙碌着进行小幅度的修正和调整。

　　其实，用忙碌形容GT3的整体体验是一种褒义。它的隔音措施没那么周全，听起来更有工业感；它的车身总是显得很不安，遇到连续减速带时有扎头的倾向；要想让它舞动起来，转向动作需要非常快，不同的弯道需要的转向幅度也大不相同。大多数时间里对它需要有更多的控制行为，但这也正是GT3的乐趣所在，不过，这样的一种情况也让GT4有了获取优势的机会。

　　如果有机会坐在其中一辆的驾驶席上观察另一辆车，它们之间的差异体现得最显著。遇上减速带，GT3会从前到后持续地震颤。GT4也不是对减速带完全免疫，但它更为柔顺和平衡，相对于GT3，它的车身出现的波浪线较为扁平。轮换驾驶一辆在另一辆后方追逐能够最准确也最有趣味地描绘出它们的驾驶感受。

　　轮换了多次之后，我找了个安静的地方停下车，开始总结这一天的感受。GT4应该是把GT3打下了擂台。无疑它的才艺更加全面也更加纯熟，当然作为一款更年轻的车这也是应该的，但在我们最终选择的这些试车道路上它还能让人由衷地兴奋，给人带来难以忘怀的体验。它真正的天赋是既能高水平地完成自己的工作，又能让驾驶者深入地参与其中。

　　当然，转折是少不了的。GT4虽然才华卓著，它却没有GT3的那些怪癖。它比较透明，没那么多需要深入挖掘的东西，带来的挑战也比较少。它没有GT3那种“硬派跑车”的美誉，因而也就没有了在较有难度的路况下让人心惊肉跳的本领。至于这是优点还是缺点，要看你中保时捷的毒有多深。再有，Cayman的一大“劣势”是它的发动机并非出自保时捷赛车部门，不过我不敢肯定两辆车在这方面的差异是否足以决定成败或者像网友们在论坛上说的那么明显。

　　那么谁更优秀呢？要回答这种问题就像是你选择在炎炎夏日喝一杯冰镇啤酒还是坐在篝火旁喝一杯单麦芽威士忌。它们分别在不同场合下满足了不同的需求：畅饮啤酒能消暑解渴，威士忌则是那种假如你想真正欣赏它的品质就要呷一小口，然后带着敬意细细品味的东西。如果你需要更简洁的证据来表明Cayman不仅是一辆正宗的、优秀的GT系列保时捷，而且是在用一种新的方式对保时捷赛车部门出产的911已经很成熟的配方进行诠释和致敬，能告诉大家，这辆GT3的主人，慷慨的Jack，刚刚和一个朋友AA制买了辆GT4。巧合的是，他这位朋友也有一辆996 GT3。如果他们都无法在两款车之间做出抉择，我们又怎能给出有说服力的结论呢？

　　如果你不属于处在财富金字塔顶端的少数人，Cayman GT4卖多少钱都跟你没关系。目前它在英国的售价达到了英镑的六位数，绝对突破了很多人的心理防线多万英镑买辆高性能车，一定希望它从内到外都有些特异之处，对吧？

　　在伦敦金融区五彩霓虹的映衬下，这辆保时捷在Gallardo LP550-2面前并没有在气势上有什么让步，这也正是当代一辆价值10万英镑的异国跑车应有的素质。GT4凭借高耸的尾翼、后轮拱前方向外隆起的进气口和几乎擦到路面的前导流板拥有了强大的气场，停在那辆亮橙色的兰博基尼旁边也不遑多让。

　　不过这种势均力敌的局面很快就结束了。低下身形坐进Gallardo，我立刻就感觉到它的与众不同：仪表台宽阔得能让人联想到房地产，各个方向的视野都很有限，全车的重量似乎都集中在我的肩膀后方。对比之下，GT4就像是更为主流的跑车的衍生品，当然，它的确是。

　　低速时Gallardo超凡脱俗的表现也是Cayman望尘莫及的。驾驶它时你会不由自主地带上几分小心，时刻警惕不要擦伤轮毂或让车身离自己较远的那个角蹭上电线杆。它周身都散发着经典超跑的气息，为驾驶者带来从心底油然而生的灿烂微笑的本领把保时捷甩了几条街。

　　还有一个环节Gallardo也是获胜方。一台自然吸气3.8L水平对置6缸发动机单独来看在多个角度都堪称让人心动的机器，但与Gallardo那台震天动地的8500rpm/min V10相比就显得有些平凡了。

　　但是到了开阔又空旷的道路上，Cayman就开始收复失地了。如果大家同意所谓的“奇特”就是指不同寻常，那么GT4的驾驶体验就是过去五年中上市销售的所有车型中最奇特的之一。它以几乎魔术般的手法将直接性、对车身的控制、碾过颠簸时的柔顺和完美的平衡融为一体。在难度较大的路段，它在确定线路时表现出的品质感和灵活性是Gallardo连做梦也想不到的。

　　Cayman的米其林Cup 2轮胎也是纯正的超跑用品。温度较大时它们像岩石般坚硬，前轴仿佛直接贴在路面上滚动。所以，驾驶Cayman GT4需要谨慎和思考，至少在轮胎温度上来之前要这样，而这正是我们能想到的任何一款“奇特跑车”应有的标志性特征。

　　归纳起来看，Gallardo只在几个表面因素上感觉更为特别，而这种表面因素是本刊从来不在意的。大家都知道，我们更关注驾驶感受的品质，在这方面，Cayman GT4脱颖而出，即便它的对手是一款血脉纯正的意大利超跑。

　　保时捷Cayman GT4究竟有多优秀？这是我们给自己提出的一个问题。当它在我们的2015年度最佳车型评选中有条不紊地逐一击败了一众实力强劲的对手时——这中间还包括迈凯伦675LT、法拉利488 GTB和保时捷911 GT3 RS——我们开始意识到它很可能是几年来最有才华的高性能车。

　　正因为如此，我们才设计了这些针对不一样项目的双车对比，目的是考察它与各方面的标杆级产品有怎样的差距，看看它在性能、乐趣、勾人欲望的能力和实用性上有怎样的表现。我们没指望它能战胜我们给它找来的所有对手，但我们也的确没预料到它在全部五个项目中都展现出了与对手如此接近的实力。

　　尽管与996 GT3相比Cayman GT4的个性不够鲜明，但它证明了自己在动态表现上胜过了那位杰出的前辈。在针对纯粹性的对比中它让全新的路特斯Exige Sport 350保持了荣耀，而在赛道上面对动力更强的法拉利时——当然对手的车况不够完美——做到的不单单是立于不败之地，无论是性能数据还是驾驶乐趣都是赢家。它甚至在兰博基尼面前也让人感觉到了一分奇特，至于日常实用性，也只比宝马M4略逊一筹。

　　在过去的12月里发布的新车中，还没有谁能在面对同样这些对手时能表现得如此精彩，这就证明了Cayman GT4究竟有多么优秀。那么如果给它换上涡轮增压发动机和带换挡拨片的变速器，它能否赢得我们的彻底钟爱呢？未必。GT4的特别之处正是因为它坚持了如今已经受到严重威胁的规则。

　　不过，关于Cayman GT4，还有一点是让我们极其失望的。当保时捷发布了这款我们期盼已久的硬汉级Cayman时，我们本希望它能降低人们欣赏保时捷车部门魔法的门槛，可GT4的价格太高了，恐怕大多数会归入目前918 Spyder或911 GT3 RS车主的手中。更要命的是，如果你的运气和门路不足以让你从工厂直接买到一辆GT4，经销商的加价几乎到了车价的一半。不过呢，尽管这件事让人有了很大的挫败感，但它还不足以掩盖掉当代最优秀的高性能车之一的光辉。

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